Para un viejo lobo de mar, retirado ya hace algunos años como yo, les puedo jurar que el hacer o al menos intentar elaborar un artículo/ reflexión serena sobre el Derecho Marítimo, responsabilidades y próximos pasos a seguir es muy difícil, pues si bien es cierto que los oficiales de la Marina Mercante somo de sobra y mundialmente reconocidos como hombres de honor, y sobre todo hablo por mis colegas españoles, auténticos profesionales, nunca como e dejamos de ser “hombre de carne y hueso”, con nuestras virtudes y también errores como todo hijo de vecino que se precie, pero si algo tenemos claro, es que nuestro honor nos acepta acciones que las leyes al uso puedan permitirlas por legales que sean; Por ello, pido desde ya perdón, si en algún momento de este artículo, opino de una forma excesivamente “subjetiva” e incluso grosera, pues repito que, mi honor y condición de hombre de carne y hueso, podrán siempre más que las normas impuestas desde otros foros internacionales.
La inminente llegada a Tenerife del buque Hondius, de bandera holandesa y afectado por un incidente de infección por un virus peligroso que ha obligado a su desvío en cuanto a la ruta inicial, ha generado un notable interés mediático y social. En situaciones como esta, donde confluyen aspectos jurídicos, operativos y diplomáticos, conviene analizar los hechos desde la perspectiva del Derecho Marítimo Internacional y de los usos consolidados en la navegación comercial. Solo así será posible comprender qué decisiones son razonables, cuáles son obligadas y qué margen de actuación tienen los Estados involucrados.
Dicho lo anterior me pregunto… ¿Se están siguiendo los procedimientos previstos por el Derecho Marítimo Internacional?
Pues bien, a la luz de la información disponible, parece ser y a primera vista, que, las actuaciones encajan dentro de los marcos normativos que rigen la navegación internacional. Y aquí hay que aclarar que existen tres pilares fundamentales que suelen activarse en casos como este que son: el Convenio SOLAS, el cual obliga a los Estados a facilitar la seguridad de la vida humana en la mar y a colaborar en situaciones de emergencia; el Convenio MARPOL, que regula la prevención de la contaminación y establece criterios para la gestión de buques potencialmente dañados y por último, las directrices de la OMI sobre Puertos de Refugio, que recomiendan a los Estados evaluar caso por caso, la conveniencia de permitir la entrada de un buque averiado, priorizando la seguridad y la mitigación de riesgos.
En este contexto, en que el crucero Hondius haya solicitado asistencia y que España esté evaluando su recepción —ya sea en puerto o en un fondeadero seguro— es coherente con las obligaciones internacionales de nuestro país. La clave no es tanto “el permitir o negar” la entrada, sino en el determinar el lugar más seguro para las personas, el buque y el medio ambiente.
Por ello y como oficial de la Marina mercante, me indigna sobremanera hacerme la siguiente pregunta: ¿Es razonable que el Reino de Marruecos haya rechazado la entrada del buque “per se”?
Si, no hace falta Mohamed VI que me vengas ahora a decirme que, desde un punto de vista estrictamente jurídico, “ningún Estado está obligado a aceptar un buque averiado en su puerto si considera que hacerlo puede comprometer la seguridad, la operatividad portuaria o el medio ambiente”. Las directrices de la OMI recomiendan cooperación, pero no imponen obligaciones automáticas. Lástima que no te pongas tan exquisito cuando recibes de la CE, esos millones y millones de euros especialmente para las ayudas sociales y para lo que tu llamas “desarrollo”, que te permiten incluso arruinar al campo español, con tus productos hortofrutícolas sin el control fisio sanitario que se les obliga a cumplir a los europeos para que entre otros, tu puedas seguir forrándote a ganar dinero, que ya eres el Rey más rico de Africa y uno de los del mundo.
Y o, que no soy más que un humilde lobo de mar, mauro de Telde, pero con muchas “clacas” incrustadas en los “egg” de tanta mar soportada en la vida de navegante y que desde siempre hablo y escribo con “la liberad de los condenados” te pregunto…. ¿“El dinero que te damos, más la “morralla” que te quitas de encima todas las semanas y nos las mandas en pateras para no tener que mantearla en tu país, te ayuda acaso a seguir haciéndote más palacios, juergas en Paris y armándote hasta los dientes, bajo un sospecho interés expansionista futuro, como ya hizo tu padre con la apropiación por la cara y consentimiento cobarde del gobierno español de entonces, de la “provincia española del Sahara Occidental y sus aguas?
Para tu suerte para, hoy, aunque de distinto signo político, sabes bien que tenemos un gobierno también débil en Madrid, al que ahora chantajeas con esas misteriosas grabaciones obtenidas desde el móvil de Pedro Sánchez a través del sistema de espionaje Pegasus y que según cuentan “las malas lenguas cristianas” posees en tu poder para exprimirlo al máximo llegado el momento.
Por tanto, el que Marruecos haya declinado recibir al Hondius puede ser discutible desde el plano de la solidaridad marítima, pero no constituye una infracción del derecho internacional, ni es de recibo. Cada Estado evalúa sus capacidades, riesgos y prioridades. Lo importante es que, tras esa negativa, otro Estado costero —en este caso España— asumió la evaluación técnica y determinó la mejor solución…. ¡Y con dos cojones! Porque así de solidarios somo los canarios españoles.
Lo de atracar en el puerto tinerfeño de Granadilla o permanecerá fondeado finalmente dependerá de tres factores: La naturaleza exacta de los daños del buque, la capacidad del puerto para recibirlo sin comprometer su operatividad y la evaluación de riesgos ambientales y de seguridad.
En muchos casos, cuando un buque no presenta riesgo inmediato, pero requiere inspección o desembarco controlado, “se opta por un fondeadero seguro”, lo que no ocurrió en 1919 con el buque Valbanera y así nos fue en Gran Canaria y al pobre Capitan Padilla que lo tomaron como cabeza de turco. Se trata de propiciar un lugar relativamente alejado de la costa y donde las operaciones pueden realizarse con mayor flexibilidad y menor impacto para el tráfico portuario. Si, por el contrario, se considera que el desembarco debe hacerse en instalaciones fijas, no cabe duda que Granadilla podría ser una opción viable pero siempre que, la Autoridad Marítima de Tenerife (Gobierno de Canaria), lo autorice o lo estime seguro, porque desde Madrid, ya no me han demostrado que no tienen “ni puta idea”
En cualquier caso, la decisión debe basarse en informes técnicos, no en presiones mediáticas ni en percepciones públicas, estudiando previamente el estado estructural del buque, los riesgos de contaminación, disponibilidad de medios fijos (rampas, terminales, equipos), posible impacto en la operatividad portuaria y las condiciones meteorológicas y de la mar.
Una vez completado el desembarco, suelen abrirse varios escenarios; A saber, una Inspección técnica exhaustiva por parte de la Autoridad Marítima del Estado rector del puerto, seguido de una Evaluación de daños por parte de la aseguradora y de la sociedad de clasificación; proceder a una Determinación de si el buque puede navegar por sus propios medios o no, si requiere reparaciones locales o si debe ser remolcado a un astillero especializado, y por último la obligatoria realizar una Protesta de Avería Gruesa, por parte del Capitan con la apertura de un expediente administrativo para esclarecer responsabilidades, si procede. (Aclaración: lo de “Avería Gruesa”, no es por el tamaño de la misma, sino porque así se le denomina en el Derecho Marítimo Internacional, cuando se da el hecho real de que exista intencionalidad en la arribada del buque al puerto; como es el caso que nos ocupa) … ¡Dios! mi profesor de Derecho Marítimo en la Escuela de Nautica de Tenerife, Don Bernardo Cabrera (QED), estaría orgullo de mi al comprobar que todavía a mis 74 años recuerdo sus doctas clases. Jajajajaja
El destino final del buque dependerá pues de la gravedad de los daños y de las decisiones conjuntas entre armador, aseguradora, sociedad de clasificación y autoridades marítimas
El análisis técnico, jurídico y operativo debe prevalecer sobre la emoción o la presión mediática, por ello les adelanto que no cuente conmigo para esta misión, porque la calentura que tengo desde el principio, me impediría ser justo e imparcial, y es precisamente desde esa serenidad desde donde solo se podrá comprender mejor la complejidad de un caso que, aunque pueda generar inquietud, está siendo gestionado dentro de los cauces previstos. ¡Bravo por España! ¡Toma nota Mohamed VI!
El caso del Hondius no es excepcional desde la perspectiva marítima, aunque sí ha generado atención mediática. Las decisiones adoptadas por los Estados implicados se ajustan a la normativa internacional y a los precedentes que han moldeado la gestión de buques averiados en las últimas décadas.
Pero insisto en que la prioridad sigue siendo desde de hace siglos: “la de proteger la vida humana, preservar el medio ambiente y garantizar la seguridad marítima”.
Si, La prioridad sigue siendo la misma que ha guiado la navegación desde siempre “proteger la vida humana, preservar el medio ambiente y garantizar la seguridad marítima”.
Como conclusión de un viejo lobo de mar y maúro de TELDE, el caso del Hondius no es excepcional en el ámbito marítimo, aunque sí ha adquirido una visibilidad inusual. Las decisiones que se están tomando —y las que vendrán— se enmarcan en los procedimientos habituales del Derecho Marítimo Internacional. La prioridad debe seguir siendo la misma que ha guiado la navegación desde hace siglos: “proteger la vida humana, preservar el medio ambiente y garantizar la seguridad de la navegación” y a ver si te enteras “vecino moro, y te dejas de pensar en Ceuta y Melilla”
Nota: – Intencionadamente, no he querido entrar a analizar en este primer artículo de emergencia (lo haré en el próximo), para dejar claro algunas cosas, como pudieran ser las posibles repercusiones que, para una isla como las Canarias, cuya principal fuente de ingresos es precisamente el turismo, pueda acarrearle algún perjuicio. Y que esta alarma gratuita a la población local isleña, impartida por los “sabios adivinos”, deje de funcionar de una puñetera vez, porque que yo sepa, “las bolas de cristal” ya hace mucho tiempo que no funcionan y además fallan como escopetas viejas de feria. Y si no me crees, mira lo que le está pasando a Donal Treump con su guerra, que solo iba a durar una semana, o a lo sumo dos, y ahí lo tenemos, fondeado a “barbas de gato” y con otra ancla por la popa, esperando que suba la marea, a ver si así, puede salir al fin de este barrizal donde se ha metido él solito, por seguirle la corriente a un judío, hijo de David y nieto de Yavé, medio chiflado como el propio “rubio pistolero del lejano oeste americano”
Por eso yo insisto, y mucho en advertir… ¡Abran el ojo y esparramen la vista chiquillos! con lo que se profetiza sobre el asunto! Qué … ¡Caso se han dado!
¡Qué cosas!
Julio César González Padrón. Marino Mercante y escritor
