La llegada del buque Hondibus a Tenerife, con posibles casos de afectados por hantavirus a bordo, ha sido uno de los episodios marítimos más relevantes de los últimos años en Canarias. Lo que comenzó como una alerta sanitaria en Cabo Verde, terminó convirtiéndose en un caso de estudio sobre la aplicación del “Derecho Internacional Marítimo”; la coordinación entre administraciones, la ética de la cooperación regional y la capacidad operativa de nuestras infraestructuras portuarias.
Como Oficial de la Marina Mercante jubilado que soy, considero necesario aportar una visión técnica y jurídica que complemente la narrativa mediática y política que ha rodeado este caso, y para ello, comenzaré recordando lo sucedido con una breve cronología de los hechos
El incidente se inicia cuando las autoridades sanitarias de Cabo Verde detectan un posible caso de hantavirus en un tripulante del Hondibus. El buque solicita orientación y asistencia, pero el país, con manifiestos recursos limitados para enfermedades de alta complejidad, no puede hacerse cargo y autoriza su salida, recomendando dirigirse a un puerto europeo o mejor preparado en cuanto a la capacidad diagnóstica avanzada se refiere.
El rechazo de Marruecos: legalidad sin solidaridad
En su ruta hacia el norte, el Hondibus solicita escala técnica en un puerto marroquí. Pero el Reino de Marruecos, “deniega la entrada”, amparándose en el Reglamento Sanitario Internacional (RSI) y en su derecho soberano a proteger su territorio.
Ahora bien, desde una perspectiva ética y marítima, la decisión resulta cuestionable. Un país que recibe miles de millones de euros anuales de la Unión Europea en cooperación para su desarrollo, debería mostrar mayor compromiso con la gestión compartida de emergencias marítimas. Sobre todo, sabiendo que su Rey es uno de los hombres más ricos del continente y que no solo posee una infinidad de palacios en Marruecos, sino que se pasa medio año disfrutando en otros palacios en Paris, mientras sus jóvenes compatriotas sufren tal grado de miseria, que les obliga a jugarse la vida día si y día no, embarcando hacia Canarias o hacia la península. ¿Qué uso le está dando a esa millonaria ayuda europea y española señor Mohamed VI?
Insisto en que, la negativa marroquí puede ser legal, pero no es moral, ni éticamente defendible. La Unión Europea debería tomar nota de donde, con quien y para que, se está gastando el dinero de nuestros impuestos, y ahí lo dejo, pueas a voz de pronto, parece que lo están empleando en armarse hasta los dientes.
¿Seguirá Mohamed VI soñando con apropiase de Ceuta, Melilla y de postre las Islas Canarias?
Con ese último sueño, ya ha dado el primer paso, con la delimitación de la soberanía sobre las aguas del Sahara, ante la pasividad del gobierno social comunista de Pedro Sánchez, que de forma autoritaria personal y sin consultar con el Parlamento, tuvo a bien reconocer los derechos de ocupación y soberanía sobre el antiguo Sahara Español.
Y ahora es cuando entra en escena España, que acepta en Canarias la escala con cierta dudas técnicas y tensión política.
España autoriza la llegada del Hondibus a Tenerife, cumpliendo con el RSI y con los principios de la Organización Marítima Internacional (OMI). Sin embargo, la decisión genera tensiones entre administraciones locales y nacionales, amplificadas por declaraciones contradictorias y por la presión mediática, que encierra guerras de partidos políticos.
El buque atraca finalmente en Granadilla, donde se realiza el desembarco controlado, la evaluación sanitaria y el repostaje. Tras completar los protocolos, el Hondibus parte rumbo a Países Bajos, su país de bandera.
Como oficial de la marina mercante que soy, me encuentro autorizado en dar mi opinión y debo dejar claro que, el capitán de un buque tiene obligaciones claras bajo el Convenio SOLAS, el Convenio de Sanidad Marítima, el Reglamento Sanitario Internacional y la normativa de la OMI y que son las siguiente: garantizar la seguridad de la tripulación y pasajeros; informar inmediatamente a las autoridades del próximo puerto sobre cualquier caso sospechoso de enfermedad contagiosa; solicitar libre práctica sanitaria antes de entrar en aguas portuarias y por último la de cumplir las instrucciones de la autoridad sanitaria del Estado rector del puerto.
El capitán del Hondibus actuó correctamente; notificó, solicitó instrucciones y mantuvo el control sanitario a bordo.
Pero tambien el estado español tiene sus obligaciones al respecto, según establece el Derecho Internacional y en su estricto cumplimiento, “no deben negar arbitrariamente la entrada a un buque en necesidad; deben proporcionar asistencia sanitaria razonable, incluso si se imponen restricciones. Pueden aplicar medidas de cuarentena, pero deben hacerlo de forma proporcional y basada en evidencia científica y en ningún caso se puede poner en riesgo vidas humanas por razones políticas.
España cumplió con estas obligaciones. “Marruecos NO”, aunque actuó dentro de la legalidad, lo hizo en el límite más restrictivo posible.
Ahora bien… ¿Por qué Granadilla y no Gando? Como marino profesional, debo señalar una cuestión técnica que ha pasado desapercibida para la opinión pública, pero que desde el primer instante no ha dejado de rondarme por mi salada cabeza
La bahía de Gando, en Gran Canaria, es históricamente uno de los mejores lugares del Archipiélago para operaciones de cuarentena.
Sus ventajas son evidentes: alejada de núcleos urbanos; bahía cerrada y protegida de los vientos predominantes; excelente fondeadero de arena; mar tranquila todo el año; a escasos metros de una base aérea militar; situada junto a un aeropuerto internacional y tradición histórica como zona de aislamiento marítimo. Recordemos que el propio ingeniero teldense D. Juan De León y Castillo levantó muy cerca del lugar en 1893 un Lazareto Sucio para atender precisamente a esos posibles casos de epidemias sobrevenidas. Hoy lamentablemente dicho conjunto de edificios, se encuentran en estado ruinoso y en total estado de abandono.
Por lo que creo que, la elección de Granadilla, parece responder más a criterios puramente políticos administrativos, que a una evaluación técnica óptima. Es una decisión que merece revisión para futuras emergencias.
A pesar de lo todo lo expuesto anteriormente, desde el punto de vista marítimo y sanitario, estoy convencido que la operación fue “UN ÉXITO ROTUNDO”; pues, la profesionalidad prevaleció sobre la política. No hubo contagios, no hubo incidentes operativos. (aparte del “circo” que se montaron el presidente Clavijo y la ministra de Sanidad, Mónica García, a cuenta de que si las ratas sabían o no nadar. Jajajajaja Tampoco generó riesgo para la población tinerfeña y por ultimo y según lo previsto, el buque pudo continuar tan ricamente su ruta y sin contratiempos
Lo que sí es justo reconocer, es el trabajo del Personal Sanitario, Autoridad Portuaria, Salvamento Marítimo, Guardia Civil. Ejército del Aire y del Espacio, UME, sin olvidar la tripulación del Hondibus, Equipos de Emergencias Civiles y Militares, en quienes la profesionalidad de todos ellos brilló con luz propia ante el mundo, y se debe reconocer que los españoles, cuando nos ponemos a hacer las cosas bien , nos olvidamos de las “fiestas” y lo hacemos todo a la mil maravilla , y tu Mohamed VI toma nota; más allá del Ceuta, Melilla, Sahara y Canarias existe mundo y sobre todo ciudadanos de primera categoría, orgullosos de la sangre hispana/canaria que recorre nuestras venas.
Ahora bien, les engañaría si como canario que soy, les dijera que no estoy preocupado por el posible impacto en el turismo de nuestra tierra.
Pero al mismo tiempo y como buen marino, pondré: “a golpe de mar pecho sereno” y quiero pensar que, lejos de perjudicar la imagen turística de Canarias, este triste episodio demostrará al mundo entero, nuestra capacidad de respuesta. Que poseemos infraestructuras preparadas, protocolos sanitarios eficaces y transparencia informativa a su máximo nivel.
El turismo internacional sabrá valorar la seguridad, y Canarias ha demostrado que sabe gestionar emergencias sin improvisación.
Como Conclusión y lección para el futuro añado:
El caso del Hondibus ha sido un recordatorio de que el tráfico marítimo internacional puede traer desafíos inesperados. España respondió con responsabilidad, aunque con fallos de comunicación. Marruecos (como de costumbre) mostró una falta de solidaridad que no debería pasar desapercibida para la UE. y Canarias, una vez más, dejó claro que, su personal civil y militar están a la altura de cualquier reto que se les pueda presentar.
Este episodio deja lecciones importantes, pero también una certeza: “cuando la profesionalidad prevalece sobre la política, las cosas salen bien” y así, el caso Hondibus nos deja estas enseñanzas para la historia:
1.- La cooperación internacional no puede depender del humor político del momento. 2.- La UE debe exigir reciprocidad a sus socios estratégicos. 3.-España debe mejorar la coordinación comunicativa entre administraciones. 4.-Canarias necesita revisar qué puertos son más adecuados para emergencias sanitarias marítimas. 5.-El Derecho Internacional Marítimo sigue siendo la columna vertebral que garantiza la seguridad en los mares.
Y para acabar digo que, como Oficial de la Marina Mercante española, me quedo con la certeza de que “cuando se respetan los protocolos marítimos y sanitarios, y cuando los profesionales hacen su trabajo como se espera de ellos, las operaciones salen bien”.
Y como a mi me gusta acabar mis artículos de opinión haciendo uso de alguna expresión típica canaria, le digo especialmente al Rey de Marruecos …. “al hijo de tu vecina, límpiale bien las legañas y cásalo con tu hija, pero por aquí, ni te atrevas a traerlo, porque saldrá …cueriado”
¡Qué cosas!
Julio César González Padrón. Marino Mercante y escritor
